尊龙凯时 - 人生就是搏!尊龙凯时一文汇总最全自动驾驶系统解析|dnf达7|

　　不同组织对自动驾驶的分级标准各有不同★★★：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）把自动驾驶分为五个级别★★★，而国际自动机械学会（SAE）的标准分为L0~L5共六个级别★★★，两者的L0★★★、L1★★★、L2的分类都是相同的★★★，不同之处在于NHTSA的L4被 SAE 细分为L4和L5★★★。国内采用SAE标准较多尊龙凯时 - 人生就是搏!尊龙凯时★★★。

　　L1★★★：辅助驾驶★★★，增加了预警提示类的ADAS功能dnf达7★★★，包括车道偏离预警（LDW）★★★，前撞预警（FCW）★★★，盲点检测（BSD）等★★★。

　　L2★★★：部分自动驾驶★★★，具备了干预辅助类的ADAS功能★★★，包括自适应巡航（ACC）尊龙凯时 - 人生就是搏!尊龙凯时★★★，紧急自动刹车（AEB）★★★，车道保持辅助（LKA）等dnf达7★★★。

　　从L2到L3发生了本质的变化★★★，L2及以下还是由人来观测驾驶环境★★★，需要驾驶座上有驾驶员★★★，遇到紧急情况下直接进行接管★★★；L3级及以上则由机器来观测驾驶环境★★★，人类驾驶员不需要坐在驾驶座上手握方向盘★★★，只需要在车内或车外留有监控计算机即可★★★，紧急情况下通过计算机操作进行认知判别干预★★★。

　　L4★★★：高度自动驾驶★★★，没有任何人类驾驶员★★★，可以无方向盘★★★、油门★★★、刹车踏板★★★，但限定区域（如园区★★★、景区内）★★★，或限定环境条件（如雨雪天★★★、夜晚不能开）★★★。

　　L5★★★：完全自动驾驶★★★，是真正的无人驾驶阶段dnf达7★★★，司机位置无人★★★，也没有人的车内或车外的认知判别干预★★★；无方向盘和油门★★★、刹车踏板★★★；全区域★★★、全功能★★★。

　　现在有很多公司可以实现在特定园区内的无人驾驶★★★，宣称已经达到了L4级别★★★，那么是不是现阶段的无人驾驶技术水平真的有那么高了呢？这个是有一定迷惑性的dnf达7尊龙凯时 - 人生就是搏!尊龙凯时★★★。在封闭环境内固定路线级别的无人驾驶★★★，和北京城区内L2级别的自动驾驶★★★，哪个技术难度更高呢？想必不言而喻★★★。所以是不是L4就一定比L2★★★、L3先进★★★，一定要具体看自动行驶的区域（封闭★★★、开放★★★；区域大小★★★、复杂程度）★★★、功能★★★，以及环境条件（气候★★★、时间段）★★★。

　　自动驾驶风口来袭★★★，科技公司★★★、初创企业★★★、新兴电动车企★★★、传统车企★★★、一级供应商争相涌入★★★，各显神通★★★。目前主要有两条典型的技术路径★★★：一是以跨界科技企业★★★、初创企业为代表的一步到位型★★★，跨过中间级别★★★，直指L4和L5级无人驾驶★★★，先不考虑成本★★★，等技术方案成熟后成本下降★★★，再大规模商业化★★★。还有一类是以传统车企★★★、Tier1为代表的循序渐进型★★★，它们在可接受的成本内推动辅助驾驶功能的商用化★★★，然后随着ADAS功能的完善和升级★★★，逐渐过渡到无人驾驶★★★。

　　第一条路径的问题在于科技企业没有量产车的能力★★★，靠测试车收集的数据量自然没有每辆车都安装ADAS系统那么多★★★；而第二条路径的问题在于各项ADAS功能的拼接★★★，是否能组成一个完整的无人驾驶系统★★★。

　　科技公司的强项在人工智能技术优势★★★，但是在汽车工程上缺乏经验★★★。造车的门槛很高★★★，传统车企保有全产业链优势★★★，产品安全可靠性更高★★★，且消费者对其品牌认可度较高★★★，汽车产业不会被科技公司完全颠覆★★★。传统车企拥有丰富的整车经验和完善的后市场★★★，但随着电动车和自动驾驶大潮的来临★★★，传统车企的危机感很强dnf达7★★★，生怕沦为代工厂★★★。自动驾驶的研发基本都是基于新能源汽车平台★★★，绕开发动机★★★、变速箱等壁垒★★★，采用电动车的电机★★★、电池★★★、电控核心系统★★★，动摇了传统车企在“动力总成”的竞争优势★★★。两大阵营各有优劣势★★★，互相不可替代★★★，目前越来越多地以合作和投资的形式走向开放联姻dnf达7★★★。

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